【JR東】E217系クラY-39編成 長野総合車両センターへ配給輸送

E217系は、1994年から1999年にかけて745両が製造されたJR東日本の直流近郊形電車です。横須賀線・総武快速線で113系を置き換える目的で導入され、東京〜久里浜間の横須賀線、東京〜千葉方面の総武快速線を中心に活躍しました。一時は一部編成が東海道線へ転用され、東京〜熱海間でも運転されました。

主な特徴

車体は軽量ステンレス製で、制御方式はVVVFインバータ制御、回生ブレーキを備えています。近郊形電車としては初の4扉車を採用し、混雑対応を重視しながら、一部車両にはボックス席も設けて長距離利用にも配慮しました。基本11両編成には2階建てグリーン車も組み込まれ、以後のJR東日本の一般形・近郊形電車に大きな影響を与えた形式として知られます。:

製造時期ごとの差異と現在

E217系は「○○番台」という大きな番台区分よりも、量産先行車を含む製造次車ごとの差が目立つ形式です。製造時期により、車内ボックス席の構造、握り棒の有無、トイレの大型化、前面貫通扉まわりの仕様などに違いがありました。後継のE235系1000番台への置き換えが進んだ結果、E217系はすでに営業運転を終えた引退形式として扱われています。

概要

EF64は、日本国有鉄道が1964年から1982年にかけて計132両を製造した勾配線区向けの直流電気機関車で、現在は一部がJR貨物で現役を続けています。奥羽本線の板谷峠や中央本線などの中勾配線区に対応するために開発され、のちに上越線、信越本線、中央東・中央西線などでも活躍しました。山岳路線での貨物列車・客車列車の牽引で長く親しまれ、「山男」の愛称でも知られる形式です。

技術的特徴

最大の特徴は、勾配区間での連続運転を意識した発電ブレーキと、6動軸のBo-Bo-Bo配置による高い粘着性能です。制御方式は抵抗制御・弱め界磁制御を基本とし、前面は重連総括運転を考慮した貫通形とされました。1000番台では耐雪構造が強化され、主抵抗器や機器配置も見直されたため、車体が大型化し、側面が左右非対称になるなど外観にも大きな違いが生まれました。

番台区分と現在

番台区分は、1964年～1976年製の0番台79両と、1980年～1982年製で設計変更を受けた1000番台53両に大別されます。0番台は中央本線などで活躍したグループ、1000番台は上越線向けとして耐雪性能を高めたグループという位置づけです。現在は0番台の定期運用はすでに姿を消し、JR貨物の1000番台も2026年3月改正で中央西線の定期運用を終え、伯備線関連が中心となりました。JR東日本でもEF64 1001・1053が2024年11月に営業運転を終了しており、EF64は一部現役の段階に入っています。

自社車両の改造・検査・廃車解体のためや自社グループなどによって製造された車両の車両基地への輸送のため、機関車輸送にする輸送する列車のことを指します。自社の機関車が牽引し、自社線内のみを走行する場合、配給列車と呼ぶことから、このように呼んでいます。